INSTALACIONES DE LA RED DE METROPOLITANO

En 1917 Carlos Mendoza, Antonio González Echarte y Miguel Otamendi, hermano de Joaquín Otamendi, quien trabajaba entonces junto a Antonio Palacios, fundaron la Compañía Metropolitana de Alfonso XIII. Este gran proyecto surgió de la necesidad de descongestionar el tráfico rodado en la capital madrileña mediante la creación de un ferrocarril subterráneo. No obstante, este no era el primer intento de construir un metropolitano en Madrid. Otras buenas propuestas no habían conseguido materializarse. Por eso, en esta ocasión los fundadores estudiaron otros modelos de Metro de grandes capitales y, como Héctor Guimard en París u Otto Wagner en Viena, la Compañía Metropolitana Alfonso XIII quiso contar con su propio arquitecto de reconocido prestigio: Antonio Palacios.

Antonio trabajó estrechamente con su colaborador habitual, Joaquín Otamendi, y el hermano de este, Miguel, que, además de fundar la compañía, trabajaba como ingeniero para la puesta en marcha de la misma.

Palacios comenzó a ejercer como arquitecto del Metro desde sus inicios y mantuvo su implicación en el proyecto durante más de veinticinco años. Su papel fue clave para alcanzar el éxito.

El Metropolitano de Alfonso XIII comenzó con cuatro líneas que fueron ampliándose con el paso del tiempo: la línea 1 «Norte – Sur», desde Cuatro Caminos a Progreso —actual plaza de Tirso de Molina— con nueve estaciones; la línea 2 con doce estaciones, desde Ferraz a Goya con paso por la Puerta del Sol; la línea 3 para el Barrio de Salamanca, desde Serrano a Alcalá, con cuatro estaciones y la línea 4 desde Ferraz a Alcalá, con diez estaciones que discurrían por los Bulevares.

El cargo de arquitecto de la compañía le permitió desarrollar uno de los trabajos con mayor impacto en la ciudad de Madrid, al definir la identidad del ferrocarril subterráneo tanto en el exterior, a través de bocas monumentales, templetes y barandillas de hierro, como en el interior con su característica línea decorativa a base de cerámica.

Palacios diseñó estaciones, accesos y edificios auxiliares. Esta labor, junto con los Talleres del ICAI, fue la extraordinaria aportación del arquitecto al patrimonio industrial madrileño. Por desgracia, gran parte de estos trabajos se han perdido en las sucesivas obras de ampliación y actualización de las instalaciones de la red de Metro.

El 17 de junio de 1917 comenzaron las obras de la línea 1 de Metro. El primer tramo que se construyó fue el que unía Sol con Cuatro Caminos. Se trataba de una estación en la que coincidirían varias líneas, por lo que era necesario disponerlas a diferentes profundidades.

El acceso a esta estación se realizaba desde la superficie, por lo que era preciso construir una boca de entrada. El acceso se colocó en la Puerta del Sol, por lo que, para otorgar cierta monumentalidad y facilitar el flujo de viajeros, se decidió construir un templete. En la memoria del proyecto, fechado en 1918, aparece descrito así: «[…] con entrada a pie llano a los ascensores, que están alojados bajo una marquesina artística, cuyo elemento decorativo es una guirnalda de potentes focos de iluminación eléctrica que la rodean y dos faroles monumentales, constituyendo un conjunto artístico, avalorado por la riqueza del material que se empleará para su construcción».

Sin embargo, el templete no siguió este diseño original, sino que fue sustituido por uno más sencillo y a la vez más cosmopolita y moderno. Se levantó un gran vestíbulo de planta rectangular que albergaba dos escaleras en el centro y dos ascensores en los laterales. En el exterior destacaba la gran marquesina volada de hierro y cristal, que descansaba sobre ligeros apoyos de hierro, para reducir al máximo el espacio que ocupaba la construcción.  Dos lucernarios colocados sobre los ascensores proporcionaban luz natural. La ornamentación era muy sencilla, a base de grandes molduras de bronce que resaltaban los elementos constructivos de la estructura.

Palacios demostró su habilidad en el uso del hierro y el cristal y, si bien la marquesina volada recuerda a las de Guimard en París, la del templete de Sol era mucho más ligera y mostraba una modernidad que no se observa en las parisinas.

La realización de este templete supuso una serie de problemas con el Ayuntamiento, que no aprobaba la céntrica ubicación de la estructura, de ahí que el proyecto se modificara para intentar ocupar el menor espacio posible en la plaza. Finalmente, en 1934 el consistorio decidió desmontar el templete, alegando que entorpecía el tráfico.

La estación de la Red de san Luis, en la confluencia de la calle Montera con Gran Vía, era otro punto estratégico del trazado de la red de Metro, ya que confluían varias líneas, por lo que, de nuevo, era necesario disponerlas a diferentes profundidades y crear un acceso exterior a los diferentes andenes.

El lugar donde se ubicó el templete de la Red de san Luis había sido ocupado por la Fuente de los Galápagos, monumento realizado con motivo del primer cumpleaños de la futura Isabel II. La fuente había sido trasladada en 1878 al Parque del Retiro, donde hoy se encuentra. Palacios propuso recuperar la importancia de ese lugar para levantar el templete de acceso a la estación y, a la vez, aplicar cierto barroquismo en la traza urbana gracias a la monumentalidad del mismo.

Este templete albergaba un ascensor y una escalera y, aunque era más reducido que el de Sol, su impacto en el entorno urbano era mayor.

En la fachada que daba a Gran Vía, una artística marquesina volada de hierro y cristal, con forma de triángulo con vértices redondeados, atraía todas las miradas. Esta gran marquesina se apoyaba sobre un pórtico de granito pulimentado donde se encontraban la entrada y salida a la estación.

La fachada que daba a la calle Montera consistía en un gran arco rebajado ciego, de granito almohadillado, ornamentado con un escudo en la clave o piedra central. Sobre este arco aparecía un gran letrero en piedra, con la palabra «METRO», flanqueada por dos leones.

La marquesina proporcionaba luz natural al templete que se aprovechaba al máximo al colocar pavés en el acceso al ascensor, favoreciendo que las escaleras aún recibieran iluminación desde el exterior.

El templete de la Red de san Luis comenzó a funcionar en 1920 y fue desmontado, a pesar de la oposición del Colegio de Arquitectos de Madrid, en 1970. El Ayuntamiento de Porriño, tierra natal de Palacios, consiguió que la construcción se reubicara en la localidad, aunque la espléndida marquesina no se pudo recuperar.

En 2018, debido a la reforma de la estación de Gran Vía —antigua estación de la Red de san Luis— la Comunidad de Madrid impulsó la recuperación del templete. Encargó al arquitecto Miguel Durán-Loriga la construcción de una réplica del original, en piedra de Porriño y de proporciones similares. Ubicado exactamente donde estuvo el original, se inauguró en julio de 2021.

Las primeras estaciones de Metro se proyectaron una a una, en una laboriosa tarea de análisis de su entorno y emplazamiento. Paralelamente, se diseñaron una serie de elementos ornamentales comunes que proyectaban una imagen sólida, seria y moderna del Metropolitano, a la vez que se intentaba proporcionar la mejor experiencia posible a los viajeros que confiaban en la Compañía para desplazarse. Miguel Otamendi, hermano de Joaquín, miembro fundador de la empresa e ingeniero, explicaba en 1930: «Se ha cuidado de no caer en el defecto de la mayoría de los metropolitanos extranjeros, en los que, adoptado un tipo de estación y de vestíbulo de ingreso, pobremente decorado, se repite incesantemente».

Las bocas eran uno de los elementos determinantes al conectar la red subterránea con el exterior. Constituían la principal referencia en el entorno urbano del Metro. Palacios, consciente de esta responsabilidad ideó unas bocas descubiertas delimitadas por monumentales balaustradas de granito o elegantes barandillas de forja. La solución se asemejaba a las bocas de los metros de Budapest o París.

En la estación de Noviciado, en la línea 2, se conserva un magnífico ejemplo de barandilla de forja que Antonio diseñó. La barandilla se asienta sobre un zócalo de piedra y se compone de barrotes pareados con un ligero espacio entre ellos y con mayor separación entre cada pareja. En el arranque de la escalera, las líneas horizontales de la barandilla, paralelas al pasamanos, este incluido, se enroscan en una voluta con motivos vegetales.

En la estación de Cuatro Caminos se conserva una de las balaustradas originales de granito. Su diseño es similar a la barandilla de forja, solo que los barrotes pareados se convierten en elementos ciegos, de tal forma que los espacios entre unos y otros son meras rendijas y el protagonismo se centra en la piedra.

Recientemente se ha recuperado el poste que acompañaba al acceso a la estación de Cuatro Caminos, gracias a una réplica construida con materiales similares a los originales. Se trata de un monolito de piedra de gran altura rematado por un cuerpo metálico que aloja un cartel iluminado donde aparece el logotipo del Metro.

La estación de Tirso de Molina conserva también la balaustrada de piedra original, al igual que la de Cuatro Caminos. Además, esta estación aún posee parte de la decoración original del vestíbulo. Miguel Otamendi describía este espacio en 1921 así: «[…] la escalinata conduce a un gran vestíbulo rectangular de 13 por 5 metros, que alegra clara luz cenital, decorado con polícromo revestimiento de azulejos, en el que un brillante acorde de tonalidades de azul cobalto y amarillo cadmio proporciona a su conjunto singularísimo sello de castizo arte popular, muy apropiado al típico barrio al que sirve de ingreso».

No obstante, existe una estación que conserva casi en su totalidad el diseño original de Palacios. Se trata la estación de Chamberí, en la línea 1. Esta estación perteneció al trazado primigenio de la línea, pero en 1966 se cerró debido a la imposibilidad de ampliar sus andenes por su posición en curva y su cercanía a las estaciones de Bilbao e Iglesia. Esta circunstancia permitió que la construcción haya llegado sin apenas cambios hasta nuestros días.

La estación de Chamberí permaneció abandonada durante muchos años hasta que en 2006 arrancaron las obras de restauración. El proyecto, a cargo de los arquitectos Pau Soler y Miguel Rodríguez sirvió para que la estación albergase un Centro de Interpretación de Metro de Madrid, llamado Andén 0.

Antonio Palacios recurrió a la sencillez y la funcionalidad para organizar los espacios de la estación y sus decoraciones. El principal reto que para Palacios presentaban las estaciones de Metro era la iluminación: ¿cómo hacer atractivo y amable un espacio bajo tierra? En el vestíbulo de Chamberí incorporó luz natural mediante un lucernario, una solución que ya había aplicado en otros vestíbulos.

Para los interiores de las estaciones, Palacios encontró en la cerámica vidriada la gran solución a los problemas de iluminación. Su superficie brillante refleja la luz artificial y la multiplica, proporcionando un efecto muy luminoso.
Los pasillos, así como la bóveda de la estación están cubiertos por azulejos blancos biselados. La decoración de las paredes del andén está marcada por cenefas y grandes recuadros de azulejos sevillanos de tonalidades metálicas, tornasolados y con decoraciones de motivos vegetales, que delimitan los contornos de los carteles publicitarios, también realizados en cerámica.

La estación de Chamberí representa un ejemplo único de la concepción original de las estaciones de Metro ideadas por Antonio Palacios, en la que podemos ver sus preocupaciones por los viajeros, soluciones técnicas y un magistral uso de la cerámica a la hora de elaborar decoraciones que irradian modernidad y que dotan de calidez a los espacios subterráneos.

Además de las estaciones y accesos, Antonio Palacios también se encargó, como arquitecto de la Compañía, de diseñar otros edificios auxiliares necesarios para el funcionamiento de la red de Metro.

El primer tramo del ferrocarril subterráneo se inauguró en octubre de 1919. Desde ese momento el Metro comenzó a expandirse por todo Madrid rápidamente. Durante los primeros años de funcionamiento, tres compañías suministraban energía: Hidroeléctrica Santillana, Unión Eléctrica Madrileña e Hidroeléctrica Española. El bajo nivel del agua en los años 1921 y 1922 provocó restricciones de suministro, que afectaban a la ambiciosa ampliación de la red de Metro. Esas circunstancias llevaron a que se plantease el autoabastecimiento energético.

Se decidió crear una estación eléctrica que sirviera para transformar la corriente alterna suministrada por las compañías eléctricas a 15000 vatios en corriente continua a 600 vatios, necesaria para el funcionamiento de los trenes y también para generar energía a partir de combustible fósil, si fallaba o se restringía el suministro de electricidad. Esta central se ubicó en el barrio de Pacífico, en un solar existente entre las calles Granada, Valderribas y Cavanilles y abastecía a la línea 1 en su extremo sur.

Palacios se encargó de diseñar el edificio central, denominado Nave de Motores, así como el resto de edificios que albergaban transformadores y oficinas.

Para la Nave de Motores Antonio trazó una planta rectangular en sentido norte-sur,  a pie de calle, excepto en la parte sur, donde realizó una pequeña entreplanta para situar los paneles de control y algunas estancias auxiliares. El sótano albergaba galerías de mantenimiento.

En el interior, los muros están enlucidos y parcialmente alicatados con azulejos colocados en diagonal; estos alicatados están perfilados con líneas azules que funcionan como cenefas de inspiración secesionista. Entre las amplias ventanas, Palacios coloca falsos capiteles de cerámica vidriada. El pavimiento de la nave se compone de baldosas cerámicas de color rojo. El arquitecto utiliza baldosines de color claro, con doble encintado, para delimitar los contornos de las maquinarias.

Al exterior, las fachadas, realizadas en ladrillo visto, se organizan verticalmente gracias a pilastras de ladrillo revocadas con mortero de cal, que coinciden con las cerchas de la estructura de cubierta, fabricadas en resistente acero roblonado de tipo Polonceau. Entre las pilastras encontramos dos grandes ventanales en el nivel inferior y dos ventanas rematadas por arcos rebajados en el nivel superior. El edificio arranca con un pequeño zócalo de mampostería, recortado por los ventanales.

Los edificios auxiliares siguen la misma estética que el edificio central. En cuanto al edificio de transformadores, adosado al sur de la Nave de Motores, es también de planta rectangular, aunque, a diferencia de la primera, presenta tres plantas. Esta altitud permite a Palacios proyectar una fachada más compleja. La articula mediante las pilastras rematadas con pináculos que sobrepasan la altura de la cornisa, rematada con una balaustrada.

El edificio administrativo, un bloque rectangular adosado al lado suroccidental de la Nave de Motores, posee tres plantas y sótano. La fachada se organiza en tres cuerpos, el central ligeramente más alto que los laterales, y Palacios vuelve a aplicar verticalidad y cierta monumentalidad al utilizar pilastras que se prolongan en forma de pináculos.

En este proyecto destaca la coherencia y elegancia con la que Antonio Palacios organiza los espacios de trabajo, así como las fachadas de los diferentes edificios. La utilización de la decoración con fines prácticos y ornamentales es una solución ingeniosa que aporta modernidad al proyecto. Para el exterior Palacios interpreta recursos neomudéjares, como el empleo del ladrillo y la piedra, y secesionistas, tal y como se aprecia en las fachadas apilastradas o las ventanas en bandas, entre otros elementos.

La estación eléctrica de Pacífico es uno de los mejores ejemplos de arquitectura industrial que se conserva en Madrid. Las obras se ejecutaron entre 1922 y 1923 y se mantuvo en funcionamiento hasta 1977.

En la actualidad la Nave de Motores tiene un uso didáctico y cultural como Centro de Interpretación del Metro de Madrid, mientras que el edificio de transformadores aloja equipos eléctricos sin uso y el edificio administrativo está dedicado a oficinas y almacenes.

El plan de autoabastecimiento energético de la Compañía del Metropolitano hizo que se construyese la estación eléctrica de Pacífico, con una serie de potentes motores. Sin embargo, esta no era la única que garantizaba el suministro eléctrico de la red de Metro.

La subestación de Salamanca, ubicada en la calle Castelló, 21, alimentaba las líneas 2 y 4. Contenía tres convertidores de 1000 kilovatios de potencia cada uno y una batería de acumuladores. Estaba conectada mediante una línea subterránea a la estación de Pacífico.

Para este solar rectangular encajado en una manzana del ensanche del barrio de Salamanca, Antonio Palacios ideó una gran nave longitudinal organizada en cuatro plantas y sótano y dividida en dos cuerpos. Al exterior, una estrecha pieza de cuatro plantas acoge la fachada, que se mimetiza con el entorno residencial en el que se inserta.

El primer cuerpo de la nave longitudinal albergaba la sala de máquinas. Se trata de un amplio espacio a base de muros laterales de carga, reforzados por arcos unidos entre sí y cerchas metálicas. La cubierta consiste en un gran lucernario que proporciona luz natural y permite la ventilación de la nave.

El segundo cuerpo es más modesto que el primero. Palacios usó pilares metálicos y muros de carga apilastrados. El espacio lo cubrió con un lucernario central que contaba con un sistema de lamas para favorecer la ventilación.
En el interior, los espacios se distribuyeron racionalmente: la planta baja acogía la nave de máquinas, mientras que las plantas superiores estaban dedicadas a almacenes, oficinas y servicios auxiliares.

La pieza que acoge la fachada alojaba una vivienda completa para el oficial al mando de la estación y su familia. En la planta de acceso se situaban las zonas comunes (comedor, salón y cocina), mientras que en el resto de las plantas se ubicaron tres dormitorios y un baño. La fachada recuerda a otros proyectos residenciales que el arquitecto llevó a cabo en este mismo periodo, como el edificio de viviendas en la calle Viriato para Emilio Rey.

En 2023 se ha anunciado que este inmueble acogerá el nuevo Museo HispanoJudío, impulsado por la Fundación HispanoJudía. Para ello, el edificio será renovado y restaurado, respetando la obra original de Palacios.

En 1924, la Compañía de Metro decidió construir una nueva subestación en una parcela de terreno que daba a la calle Olid, 7 y a la calle Gonzalo de Córdoba, 12. Esta subestación abastecería a las líneas 1 y 2 y estaba enlazada con la subestación de Salamanca.

Palacios diseñó un edificio con fachada a la calle Olid, que no ocupaba todo el solar disponible de cara a una posible ampliación en un futuro. Una gran nave trapezoidal albergaba las máquinas. Recibe luz y ventilación cenital y las cerchas sobre las que se asienta la cubierta permiten alcanzar una altura que proporciona una agradable amplitud al espacio. Adosado a la nave, aunque separado con unas columnas, y sobreelevado sobre la sala de máquinas, se encontraba el cuadro de mandos. Como elementos decorativos, Palacios usó azulejos claros y el recurso ornamental que ya había usado en la estación de Pacífico: delimitar los elementos estructurales con unas cenefas en color más oscuro.

El siguiente cuerpo se adosa a este último; presenta dos plantas y acogía las celdas de los aparatos de alta tensión. La fachada es sencilla, pero funcional. El edificio arranca con un zócalo de piedra, en el que se encajan los ventanales. Palacios alternó ladrillo visto y revocado en una sencilla estructura que resaltaba el carácter industrial de la construcción, sin desatender a una estética moderna.

Tal y como se había previsto, en 1927 se hizo necesario realizar una ampliación de la subestación de Quevedo, por lo que se construyó un nuevo espacio con fachada a la calle Gonzalo de Córdoba, 12.

Para este inmueble, Palacios proyectó una nave de planta cuadrada, unida al edificio de 1924 y organizada en tres plantas totalmente diáfanas comunicadas mediante una escalera.

La fachada se organiza en dos alturas, sobre un zócalo de piedra. En la primera altura, el arquitecto utilizó ladrillo visto en las pilastras, mientras que en la segunda usó revoco de color. Cada altura presenta cuatro grandes ventanas. Aunque de cierta horizontalidad y sencillez, Palacios no renunció a su habitual verticalidad y remató el edificio con un gran frontón rectangular donde colocó el logotipo de Metro.